跨入3月，中国进入“两会时间”。近期，十四届全国人大代表、十四届全国人大社会建设委员会委员、中国一汽首席技能大师、一汽解放大连柴油机有限公司高级技师鹿新弟显得非常忙碌，从长春到北京他跨越了1000公里炒股交易APP，为2025年全国两会带来了10余份议案。作为扎根生产一线的产业工人，今年已是鹿新弟第八年作为人大代表赴京履职。
鹿新弟有着“柴油机医生”之誉。在与柴油机打交道的30多年间，鹿新弟取得的成绩有目共睹，不仅攻克了柴油机性能调试没有统一标准的世界性技术难题，使中国拥有了自主知识产权的柴油机调试技术。他还在多年的实践探索中，解决了“单体泵内漏柴油故障”“柴油机呼吸器喷机油”等行业关键难题。
我国是全球规模最大的内燃机制造大国。鹿新弟告诉《中国经营报》记者，在全球产业转型和绿色低碳发展压力不断加大的背景下，我国内燃机产业正面临技术升级与环保治理的双重挑战。近年来，虽然我国在内燃机总产量和整体规模上位居全球前列，但核心零部件和关键材料领域长期依赖进口的问题依然严峻。与此同时，内燃机有效热效率技术发展已经进入瓶颈期，很难实现减排预期。
基于这一背景，通过广泛调研和长期的一线工作经验，在今年全国两会上，鹿新弟带来了《关于支持内燃机产业部分关键零部件材料发展的建议》《关于支持乳化柴油产业发展的建议》两项与内燃机相关的议案，直击内燃机产业痛点。
为内燃机减碳找到新解法
为推进经济社会发展全面绿色转型，2020年我国首次提出“3060”双碳目标，力争在2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和，此后能源领域的技术创新成为实现目标的重要推手。
根据《内燃机产业高质量发展规划（2021—2035）》，内燃机每年消耗我国石油的60%以上，是含碳燃料的消耗大户，排出的二氧化碳占全国总量9.8%。在“碳达峰”“碳中和”的需求指引下，使用化石燃料的内燃机产业面临转型升级的巨大挑战。
“内燃机有效热效率相关技术的发展已经进入瓶颈期，很难实现减排预期。”鹿新弟告诉记者，目前在内燃机减碳方案中已经形成一定产业与市场规模或具有一定产业基础的有纯电驱动、氢燃料电池、氢内燃机，这三种方案各有长短。而乳化柴油技术可以在发展其他技术路线的同时，改善当前内燃机已经存在的碳排放问题。
鹿新弟称，乳化柴油技术是指将柴油与水在乳化剂的作用下形成的一种稳定的能源。在燃烧过程中，乳化柴油中的水滴遇热迅速汽化，产生 “微爆” 现象。这种 “微爆”现象能够使柴油雾化更加充分，增加了柴油与空气的接触面积，从而促进了燃烧反应的进行，提高了燃烧效率。
“由于乳化柴油技术是对现有柴油再加工，无须对现有内燃机进行更换，可以快速、大幅度地降低现有内燃机的排放。与此同时，不同于生物柴油，乳化柴油生产不存在原料供应和多样性等问题，方便大规模生产。”鹿新弟说。
鹿新弟提供的试验数据显示，与普通柴油相比，乳化柴油可使燃油消耗降低5%—15%。这意味着在满足相同动力需求的情况下，乳化柴油能够更有效地利用能源资源，减少对柴油这种不可再生能源的依赖，有利于缓解能源短缺问题。
而且，研究表明，使用乳化柴油可使氮氧化物排放量降低20%—30%，颗粒物排放有望减少30%—70%。此外，乳化柴油由于提高了燃烧效率，减少了柴油的消耗，相应地也就减少了二氧化碳的排放量。
“从经济角度来看，虽然乳化柴油的生产需要添加乳化剂，但由于其能够降低油耗并提高发动机的维护周期，综合成本反而可能降低。一方面，油耗的降低直接减少了车辆的运营成本，特别是对于长期大量使用柴油的企业和行业，如交通运输、工程施工等能够节省可观的燃料费用。另一方面，由于乳化柴油燃烧更充分，发动机内部积碳减少，能够延长发动机的使用寿命，降低维修保养成本，进一步提高了其经济性。”鹿新弟表示。
基于此，他呼吁有关部门将乳化柴油纳入国家清洁能源替代战略、国家能源安全战略，设立国家专项推广计划。同时，他建议将乳化柴油减排量纳入国家碳排放核算体系，加快制定统一的生产、检测和认证全流程技术标准体系，设立专项技术攻关基金，开展规模化应用试点，多措并举去推动乳化柴油技术的发展。
绿色转型是内燃机产业未来发展的必经之路。面对全球气候变化的严峻挑战，推动传统燃油技术的改造升级，既是企业降低成本、提升竞争力的现实需求，也是国家实现“双碳”目标、履行国际环境责任的迫切任务。通过推广乳化柴油技术，不仅可以在短期内实现节能减排，还将为未来新能源技术的推广奠定基础，为我国经济的绿色低碳转型注入强劲动力。
解决“材料之困”
内燃机是国民经济的重要基础产业，广泛应用于交通运输、工程机械、农业机械、渔业船舶、国防装备等领域。
鹿新弟在议案中指出，中国内燃机年产量高达8000万台，总功率达到29亿千瓦，居世界首位。在整机水平上，我国内燃机产业已从跟随发展到实现部分引领的水平。然而，在这一领域，关键核心零部件及材料仍然存在诸多短板和“卡脖子”难题。
高锡铝合金（含锡量通常在10%—40%）因锡元素的高润滑性和铝基体的轻量化特性，具备优异的耐磨性、抗疲劳性和承载能力，其材料可适应高速、重载及高温环境，尤其在液体润滑条件下能显著降低摩擦损失。凭借上述诸多优异表现，高锡铝合金轴瓦材料被认为是现代内燃机轴承材料的一种理想选择。
然而，鹿新弟指出，当前我国高锡铝合金的生产面临诸多局限，包括高端材料依赖进口、关键工艺装备不足、面临材料研发与专利壁垒等方面。
鹿新弟告诉记者，中国是全球最大的铝材生产国，但在高端铝合金领域（如高锡铝合金双金属厚板材料）仍面临技术瓶颈。目前，国内高锡铝合金双金属板材的工业化量产厚度普遍停留在8mm以下，而奥地利米巴（Miba）和日本大同（Daido）已分别实现15mm与20mm厚度的高锡铝合金双金属板材稳定生产，我国与上述国家在高锡铝合金双金属材料的研发与量产上存在明显差距。同时，由于此类高端材料涉及核心工艺专利保护及国际技术壁垒，我国短期内难以通过进口原材料或技术转让实现突破。
与此同时，现代柴油机的高压燃油系统（如共轨系统）核心部件材料主要依靠进口，国产材料在性能与工艺适配性上存在明显差距。
鹿新弟认为，解决上述“卡脖子”难题，关键在于加大研发投入和设备改造力度。
他建议国家有关部门尽快制定专门针对内燃机关键零部件基础材料产业的扶持政策，明确产业发展目标和实施路径，加大研发资金补贴和高精端生产设备投入的奖补立项；建议科技部针对内燃机关键零部件基础材料的关键技术，如高端合金成分设计、杂质去除、合金成分均匀化等，设立国家级科研项目，鼓励高校、科研机构和企业联合攻关；建议市场监督管理总局加快材料标准化工作，适应内燃机产业快速发展需要。
“只有真正构建起以国家级研发平台为核心的协同创新体系，才能有效打破国外专利和技术壁垒，实现内燃机关键材料的国产化。”鹿新弟认为，在国际竞争日趋激烈的今天，只有不断突破核心技术，实现自主可控，才能使我国内燃机产业在全球市场中处于更为有利的位置。
值得关注的是炒股交易APP，当前我国内燃机产业正处于由量向质转变的关键时期，解决核心材料问题不仅能提高产品竞争力，还将带动上游设备制造、材料加工等配套产业实现同步升级。